ALINEACION Y BALANCEO

Alineación y Balanceo del automóvil

Alinear y balancear un vehiculo es fundamental para su vida útil. El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de plomo, la falta de peso en un neumático en conjunto con la llanta (aro) para evitar problemas de galopeteo y el tan molesto movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los 80 km/h. Mientras que la alineación es un proceso realizado con maquinas complejas que miden los ángulos de pisada de una cubierta para que el personal capacitado pueda corregir y llevarlo a los valores de fabrica del vehiculo.

Los especialistas aconsejan realizar esta tarea cada 10.000 kilómetros y cada vez que se realice alguna modificación en la suspensión. Caso contrario se produce un mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer aparejado la rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión.

Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite absorber los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento. El inflado es fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta estas se separan y van perdiendo el aire gradualmente, También puede ser consecuencia de un clavo pinchado en la cubierta y al no tener cámara tarda en desinflarse pero pierde el aire necesario.

Por todo esto es importante revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes. La presión adecuada esta indicada en el manual del vehiculo, escrita a los lados de las cubiertas o en un adhesivo en el marco de la puerta del conductor. El vehiculo debe llevarse para una alineación cuando tiende a girar a uno de los lados cuando circula en una superficie plana y derecha, si ha sufrido un golpe o si ha circulado por un camino exigente. Un mal balanceo esta indicado por una vibración que aparece cuando circula a cierta velocidad pero se esfuma cuando va mas lento o mas rápido. Una falla en suspensión ocasiona el desgaste prematuro de los neumáticos por lo que se recomienda revisarlo en forma periódica.

Diagnóstico

• En camino
• Inspección Visual
• Desgaste de Neumáticos

Procedimiento de Rotación de Llantas

Angulos de Alineación y sus procedimientos de Alineación

• Camber
• Caster
• Toe

Angulos de Diagnóstico

• S.A.I.
• Divergencia en Giros
• Retraso de Eje
• Angulos de Simetría

 

Procedimientos de Ajustes

¿Por qué alinear y balancear?

Casi todos hemos escuchado alguna vez, las palabras: alineación y balanceo. Sin embargo, no todos tenemos la noción de lo que es, ni cómo y dónde llevarlo a cabo

Noroeste/Redacción

La alineación es necesaria para que exista un desgaste parejo de la banda de rodamiento de las llantas y una dirección precisa.

Tres ángulos son los que se corrigen en la alineación:

1. Cámber o ángulo de inclinación de las ruedas: es el que forman las llantas con respecto a la vertical al ver el auto por el frente o por detrás.

2. Cáster o ángulo de inclinación del eje: cuando se gira el volante de la dirección, las ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El cáster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado.

3. Toe o convergencia: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo, éstas deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia adentro entonces se tiene convergencia; por lo contrario, se tendrá divergencia.

¿Cuándo hay que hacerla?

- Si alguna de las cuatro llantas muestra un desgaste excesivo en un extremo o en ambos extremos, en el centro o presenta algún patrón de desgaste irregular.

- Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión del auto.

- Después de 45 kilómetros de haber efectuado la última alineación, aunque el vehículo no parezca necesitarlo.

- Si el vehículo gira más fácil hacia un lado que hacia otro.

- Si al conducir en la línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir, el vehículo va en línea recta pero el volante apunta hacia algún otro lado.

- Si el vehículo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.

- Si el auto se encuentra descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección mientras que las traseras lo hacen en otra, y esto puede deberse a un problema serio de alineación.

Qué hay con el balanceo

Unas llantas balanceadas son importantes para tener comodidad al conducir y una larga vida útil. Si no lo están provocarán:

- Una fuerte vibración o zigzagueo.

- Fatiga del conductor.

- Desgaste prematuro de las llantas.

- Desgaste innecesario en la suspensión del vehículo.

Las llantas se deben balancear cuando se montan en las ruedas por primera vez o cuando se ponen nuevamente después de una reparación.

TIPOS DE VIBRACIONES
La razón principal para analizar y diagnosticar el estado de una maquina es determinar las medidas necesarias para corregir la condición de vibración - reducir el nivel de las fuerzas vibratorias no deseadas y no necesarias.

El desbalance de la maquinaria es una de las causas más comunes de la vibración. El desbalance se debe a que el centro de gravedad de un cuerpo giratorio no coincide generalmente con su centro de rotación. Las causas son: 1. en la práctica es imposible conseguir que la masa esté uniformemente distribuida alrededor del centro geométrico del cuerpo y 2. el árbol sobre el cual gira el cuerpo se deforma flexionándose por efecto de la carga, desplazando al centro de gravedad fuera del eje verdadero, el cual pasa por el eje geométrico o línea central de los cojinetes. La rotación puede comenzar alrededor del eje geométrico, pero a una cierta velocidad, la fuerza centrífuga del centro de gravedad desplazado será igual a las fuerzas de deformación que actúan sobre el árbol; éste con los cuerpos de que es solidario vibrará entonces violentamente, ya que la fuerza centrífuga varía en dirección y sentido cuando gira el árbol. A esta velocidad se la denomina crítica. Se alcanzan sucesivamente velocidades críticas adicionales, armónicas, más altas que la velocidad fundamental, pero las amplitudes de las vibraciones correspondientes disminuyen progresivamente.

La excentricidad es en realidad una fuente común de desbalanceos, y se debe a un mayor peso de un lado del centro de rotación que del otro. La excentricidad en rodetes o rotores de ventiladores, sopladores, bombas y compresores puede también crear fuerzas vibratorias. En esos casos las fuerzas son el resultado de fuerzas aerodinámicas e hidráulicas desiguales que actúan contra el rotor. Las vibraciones también pueden deberse a elementos rodantes defectuosos, rodamientos defectuosos, aflojamiento mecánico, a correas de accionamiento, a problemas de engranaje o a fallas eléctricas.

BALANCEO
El balanceo es la técnica de corregir o eliminar fuerzas o momentos generadores de perturbaciones vibratorias. Los esfuerzos sobre el bastidor de un mecanismo, o sobre los soportes pueden variar de manera significativa durante un ciclo completo de operación y provocar vibraciones que a veces pueden alcanzar amplitudes peligrosas. Incluso aunque no lo fueran, las vibraciones someten a los cojinetes a cargas repetidas que provocan el fallo por fatiga de las piezas. Se hace entonces preciso eliminar o reducir las fuerzas de inercia que producen estas vibraciones. 

Cualquier eslabón o elemento que se encuentre en rotación pura puede, teóricamente, estar perfectamente equilibrado estática y dinámicamente para lo que hay que eliminar todas las fuerzas y momentos generadores de vibración. Para lograr un equilibrio completo se requiere establecer el equilibrio dinámico; sin embargo, en algunos casos, el estático puede ser un sustituto aceptable y generalmente es más fácil de alcanzar.

Las variaciones debido a las tolerancias de producción de las partes en rotación hacen que haya algún pequeño desequilibrio en cada una. Por lo tanto, en cada parte se deberá aplicar algún procedimiento de balanceo. La magnitud y localización de cualquier desequilibrio pueden ser determinadas con bastante exactitud, y compensadas al agregar o quitar material en las ubicaciones correctas. El balanceo se ha tornado preciso, rápido y fácil para el usuario y las ventajas de realizarlo superan ampliamente el esfuerzo y tiempo necesarios para reparar un rotor. Las turbinas son balanceadas durante el proceso de manufactura y deben ser balanceadas nuevamente después de cualquier montaje o desmontaje de partes rotativas, ya sea por causas de mantenimiento de rutina o por daños. Los resultados del balanceo deben ser comparables, sin importar a dónde se ha balanceado un módulo y quién lo ha balanceado. La calidad del balanceo depende de tres factores: la capacidad de la máquina balanceadora, la configuración del rotor, y el diseño de las herramientas.

DESEQUILIBRIO
La condición de desequilibrio estático se da cuando el eje principal de inercia del rotor se encuentra desplazado paralelamente al eje del árbol:

Un par desbalanceado se presenta cuando el eje principal de inercia del rotor y el eje del árbol intersecan en el centro de gravedad del rotor pero no son paralelos.

El caso más común de desequilibrio es el dinámico. Esto ocurre cuando el eje principal no es paralelo ni interseca en el centro de gravedad de la pieza al eje del árbol. Este tipo de desequilibrio es una combinación de los anteriores:

EQUILIBRADO ESTÁTICO
La configuración mostrada en la figura se compone de una combinación de un disco y un eje, que descansa sobre rieles rígidos, de manera que el eje (que se supone perfectamente recto) pueda rodar sin fricción. Se fija un sistema de referencia xyz en el disco que se mueve con él.

Para determinar si el disco está estáticamente equilibrado:
+ Se hace rodar al disco suavemente impulsándolo con la mano.
+ Se deja rodar libremente al sistema eje-disco hasta que vuelve al reposo.
+ Se marca el punto más bajo de la periferia del disco.
+ Se repite la operación siete u ocho veces (dependiendo del nivel de confianza buscado en los resultados).
+ Si las marcas quedan dispersas al azar en lugares diferentes alrededor de la periferia de manera equiprobable, el disco se encuentra equilibrado estáticamente.
+ Si las marcas tienden a coincidir, el disco se encuentra estáticamente desequilibrado, lo que significa que el eje del árbol y el centro de masa del disco no coinciden. Esta situación de desequilibrio se puede visualizar de la siguiente manera: existe una pequeña masa de desequilibrio (magnitud del desequilibrio) que se encuentra desalineada en relación el eje del árbol (posición angular). Esta masa, cuando se deja rodar libremente al sistema, ejercerá un momento sobre el disco que desaparece sólo si la línea de acción de su peso pasa por el eje del disco. Esto se da cuado dicha masa hipotética está en el punto más bajo de la periferia del disco (o a 180°, pero ésta es una situación de equilibrio inestable, por lo que es muy poco probable que ocurra). La posición de las marcas respecto al sistema xy indica la ubicación angular del desequilibrio pero no su magnitud.

Si se descubre que existe desequilibrio estático, se puede corregir eliminando material mediante una perforación en las marcas señaladas, o bien agregando masa a la periferia a 180º de la marca. Equilibrado Estático (disco fino, en un plano).
Como no se conoce la magnitud del desequilibrio, estas correcciones se deberían hacer por tanteos. Pero si se introduce una masa de ensayo m, se puede determinar la corrección a introducir en el sistema:
+ Sea A la marca realizada en los ensayos anteriores y A' el punto situado a 180º, AA' es la vertical que pasa por la marca realizada en dichos ensayos.
+ Colocando una masa m en la periferia del disco (de radio r) según una dirección perpendicular a AA', el rotor gira un ángulo, fácil de determinar experimentalmente.
Este ángulo está relacionado con el balance de momentos debido a la masa del desequilibrio y a la masa de ensayo, es decir, está relacionado con la magnitud del desequilibrio.
+ Para equilibrar el sistema habrá que colocar en A' una masa m* = m / tan?

Si se montan un disco y un eje desequilibrados sobre cojinetes, y se hacen girar, aparecerá una fuerza centrífuga de inercia mrG?2 como se ve en la figura.

Esta fuerza actúa sobre el eje y aparecen reacciones giratorias en los cojinetes. Se establece la siguiente notación:
+ m: masa total del sistema.
+ mu: masa no equilibrada.
+ k: rigidez del eje (magnitud de la fuerza necesaria para flexionar al eje una distancia unitaria cuando se aplica en O)
+ c: coeficiente de amortiguamiento viscoso.

Si se selecciona cualquier coordenada x normal al eje, se puede escribir la ecuación de movimiento y hallar el movimiento del punto O y el ángulo de fase:

Si se designa a la excentricidad e = rG , se obtiene la relación de amplitudes de la vibración del conjunto de disco y eje girando:

Volviendo a la figura, si se designa O como el centro del eje en el disco y G como el centro de masa del disco, y no se considera amortiguamiento, se puede llegar a conclusiones interesantes al representar gráficamente esta ecuación.

En la figura también aparece la posición relativa de tres puntos, O, G y el eje de rotación en la intersección de las líneas de centro de los cojinetes, para distintas frecuencias de giro. Se ve que la amplitud del movimiento nunca vuelve a ser cero al aumentar la velocidad del eje, sino que alcanza un valor final de -rG. En este caso el disco se encuentra girando en torno a su propio centro de gravedad que entonces coincide con la línea central de los cojinetes.

Los sistemas rotativos estáticamente desequilibrados generan vibraciones indeseables y reacciones giratorias en los cojinetes. Para resolver este problema, se puede reducir la excentricidad rG utilizando equipos de equilibrado estático aunque será imposible reducirla a cero.

DESEQUILIBRIO Y EQUILIBRADO DINAMICO
La figura representa un rotor en el que se podría suponer que se colocan dos masas iguales m1 y m2 en los extremos opuestos del rotor, y a distancias iguales r1 y r2 del eje de rotación.

Se puede ver que el rotor se encuentra estáticamente equilibrado. Si el rotor se hace girar a una velocidad angular aparecerán actuando las fuerzas centrífugas m1r?2 y m2r?2 , respectivamente, en m1 y m2 sobre los extremos del rotor. Estas fuerzas 73.06 Vibraciones de Estructuras - II Cuatrimestre de 2003 Andrea Torroba - Padrón: 77466 centrífugas producirán dos reacciones desiguales en los cojinetes, FA y FB, y todo el sistema de fuerzas girará con el rotor a la velocidad angular ? Se ve que, el rotor puede estar estáticamente equilibrado y, al mismo tiempo, dinámicamente desequilibrado.

En la figura, se presentan los dos casos de desequilibrio:
+ En la figura (a), se presenta un eje con desequilibrio estático. Cuando el rotor gira, las dos reacciones de los cojinetes están en el mismo plano y tienen la misma dirección.
+ En la figura (b), se ve un eje balanceado estática pero no dinámicamente. Cuando el rotor gira, el desequilibrio crea un par que tiene a voltear el rotor.

En el caso más general, la distribución de la masa a lo largo del eje de la pieza depende de la configuración de la misma, pero también habrá que tomar en consideración los errores que se hayan podido producir al mecanizar la pieza. También puede provocar otros errores o desequilibrios un calibrado inapropiado, la existencia de chavetas y el propio montaje. Por consiguiente, una pieza desequilibrada estará casi siempre desequilibrada tanto estática como dinámicamente. Para analizar cualquier sistema giratorio, se usan las ecuaciones de equilibrio.

Para representar en forma gráfica estas ecuaciones se construye un polígono de fuerzas, tomando la fuerza centrífuga en la dirección radial y proporcionales al producto mr (el factor de proporcionalidad es ?2). El vector mC * RC que requiere el polígono para cerrarse indica la magnitud y la dirección de la corrección.

Con respecto a la ecuación de momentos, se toma una suma de momentos de las fuerzas centrífugas con respecto a algún punto, incluyendo las correcciones, y se construye el polígono de momentos, tomando como dirección del vector la radial.

MÁQUINAS DE BALANCEO

MAQUINAS DE EQUILIBRADO ESTATICO
La máquina para balancear debe indicar, en primer lugar, si una pieza está equilibrada. En caso de no estarlo, la máquina debe medir el desequilibrio, indicando su magnitud y ubicación.

Las máquinas para balanceo estático se utilizan sólo para piezas cuyas dimensiones axiales son pequeñas (disco delgado), como por ejemplo: engranes, poleas, ruedas, levas, ventiladores, volantes e impulsores. Reciben también el nombre de máquinas de balanceo en un solo plano. Si se deben montar varias ruedas sobre un eje que va a girar, las piezas deberán equilibrarse estáticamente de forma individual antes de montarlas.

El equilibrado estático es en esencia un proceso de pesado en el que se aplica a la pieza una fuerza de gravedad o una fuerza centrífuga. En el conjunto disco-eje ya visto, la localización del desequilibrio se encuentra con la ayuda de la fuerza de gravedad. Otro método sería hacer girar al disco a una velocidad predeterminada, pudiéndose medir las reacciones en los cojinetes y luego utilizar sus magnitudes para indicar la magnitud del desequilibrio. Como la pieza está girando cuando se realizan las mediciones, se usa un estroboscopio para indicar la ubicación de la corrección requerida.
Para grandes cantidades de piezas, se puede utilizar un sistema de péndulo como el de la figura, el que proporciona tanto la magnitud como la ubicación del desequilibrio y en el que no es necesario hacer girar la pieza. La dirección de la inclinación da la ubicación del desequilibrio y el ángulo ? indica la magnitud. En el nivel universal, una burbuja, que se muestra en el centro, se mueve con el desequilibrio e indica tanto la ubicación como la magnitud de la corrección que es necesario introducir.

MÁQUINAS DE EQUILIBRADO DINÁMICO
El objetivo del balanceado dinámico es medir el par desequilibrado y agregar un nuevo par en la dirección opuesta y de la misma magnitud. Este nuevo par se introduce mediante la adición de masas en dos planos de corrección preseleccionados, o bien, mediante la eliminación de masas (haciendo perforaciones) en dichos dos planos. Para equilibrar dinámicamente un rotor, se debe medir la magnitud y ubicación angular de la masa de corrección para cada uno de los dos planos de corrección. Para ello hay tres métodos de uso general que son: bastidor basculante, punto nodal y compensación mecánica.

BASTIDOR BASCULANTE
En la figura, se presenta un rotor a equilibrar montado sobre medios cojinetes o rodillos que están sujetos a una base soporte o bastidor basculante. El extremo derecho del rotor se conecta a un motor impulsor por medio de una articulación universal. Existe la posibilidad de hacer bascular el bastidor alrededor de cualquiera de los dos puntos (pivotes) que, a su vez, se ajustan para coincidir con los planos de corrección del elemento que se va a equilibrar.

En el caso de la figura, el pivote izquierdo se muestra en la posición liberada, y el bastidor y el rotor a equilibrar pueden bascular libremente en torno al pivote derecho. En cada extremo del bastidor, se sitúan resortes y amortiguadores, y el conjunto constituye un sistema de un solo grado de libertad. Los resortes y amortiguadores se pueden hacer ajustables de manera que se pueda hacer coincidir la frecuencia natural del sistema con la velocidad del motor impulsor. En la figura se muestran también los indicadores de amplitud de desplazamiento situados en cada extremo del bastidor.

Cuando los pivotes están situados en los dos planos de corrección, se puede fijar cualquiera de ellos y tomar lecturas de la magnitud y ángulo de ubicación de la corrección. Las lecturas obtenidas en un plano serán totalmente independientes de las mediciones tomadas en el otro plano de corrección, porque un desequilibrio en el plano del pivote fijado no tendrá momento alguno en torno al mismo. En efecto, un desequilibrio con el pivote de la derecha fijo es un desequilibrio corregible en el plano izquierdo de corrección y produce una vibración cuya amplitud se mide mediante el indicador izquierdo de amplitud. Cuando se introduce (o se mide) esta corrección, se libera el pivote de la derecha, se fija el de la izquierda y se hace otro conjunto de mediciones para el plano de corrección de la derecha, empleando el indicador de amplitud de la derecha.

La relación ente la magnitud del desequilibrio y la amplitud medida viene dada por: expresión en la que:
+ mur es el desequilibrio
+ m es la masa del conjunto formado el bastidor y el rotor
+ X es la amplitud del movimiento medida

“TRANSMISION MANUAL”

INTRODUCCION

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las resistencias aerodinámicas, de rodadura y de pendiente.

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para hacer esto. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta última sí puede cambiar de marcha de forma autónoma.

La transmisión de su auto tiene que transferir la fuerza del motor a las ruedas a diferentes velocidades y cargas. Tiene discos o conos de bronce u otro material para frenar y sincronizar los engranajes y evitar el desgaste al realizar los cambios de velocidades. También recibe todos los golpes de las ruedas, vibraciones del cardán y el motor y fricción del roce entre los engranajes.

Antiguamente, un automóvil con caja de cambios automática solía tener peores prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de cambios automáticas han logrado valores de consumo destacados, aunque las cajas automáticas basadas en convertidor hidráulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.

Que es una caja de cambios?

Es posible  que usted sea una de esas personas que le molestan las transmisiones automaticas;  y se sienten mas a gusto haciendo los cambios manualmente; pero; realmente usted sabe; como trabaja una caja de cambios manual?

La caja de cambios esta formada por engranes de diferente tamaño

Cuando usted mueve la palanca para hacer un cambio, esta deslizando un sincronizador de un engrane pequeño a uno mas grande o viciversa y de esto depende el desplazamiento del vehiculo.

La razon por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente:

Cuando usted enciende el motor , este empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan, y el motor se siente con mas fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones, este calentara, gastara mas combustible y la vida util del motor no pasaria de unas cuantas horas.

La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiemto, para esto se vale de sincronizadores; y engranes, y de la misma forma,  funciona el cambio de reversa o retroceso..

Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual; esta en saber en que momento hacer el cambio;

La mayoria de autos regulares traen ensamblado un tachometro en el tablero; este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor, y la idea  es; que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3000 RPM.

Para evitar esto; es que esta la caja de cambios.; de esta manera, los engranes posecionados dentro de la caja, se conectaran cuando usted hace el cambio, y asi el motor con las mismas RPM tendra mayor desplazamiento.

PARTES DE UNA CAJA MANUAL

El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio.

Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos.

El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrás las conecta directamente sin intervención de la unidad de control.

El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatélites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una válvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. A través del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague también tiene compensadas las fuerzas centrífugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de válvula de bola.

Carcasa: la carcasa consta de 2 piezas de magnesio  las cuales son la carcasa de cambio y la de embrague estas retienen todos los componentes que integran la transmisión y así mismo los protegen

Árbol primario:El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.este recibe la potencia del motor y la transmite a los componentes de la transmisión y Está alojado: mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,  mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Árbol secundario:También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil así mismo que el árbol primario recibe la potencia pero este la transmite al diferencial en caso de ser tracción trasera con ello a las ruedas del automóvil. al Igual que el árbol primario,  tambien está alojado mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

Grupo diferencial: el grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de marchas o de velocidades .se apoya con 2 cojinetes conicos,alojados en la carcasa de cambio de embrague.  La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.

La doble sincronización: La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior. La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad. Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

Mando de cambio: Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada. Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.

Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

Indicador de velocidad de marcha: La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizada en los cambios antiguos).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones, directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

Conmutador para luces de marcha atrás:El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces de marcha atrás.

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrás.

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.

Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.

La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

Por barboteo.

Mixto.

A presión.

A presión total.

Por cárter seco.

IMÁGENES DE LAS PRÁCTICAS DE UNA “TRANSMISION MANUAL”

“TRANSMISION AUTOMATICA”

INTRODUCCION

“En este trabajo describiré que es una caja de transmisión automática cual es el significado de cada una de sus letras (P, R, N, D, 2, 1) ademas proporcionare las imágenes de mis prácticas en clase.

QUE ES UNA TRANSMICION AUTOMATICA

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambioautomáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en laslocomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales , Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

Al mover la palanca de cambios, una señal se desliza, indicando letras y numeros, como se ve en la ilustración, se habra preguntado; para que le ponen tantos numeros, si solo se usa, P,R,N y D.? 
P, R, N, D, 2, 1, Empecemos con este tipo de ilustracion. sin over drive; el cambio mayor seria la "D" aqui no tiene problema, cuando usted poseciona la palanca en "D" puede desplazarce en todo terreno y, queda a criterio suyo usar, el 2 u 1 cuando considere que necesita fuerza, para ascender en terrenos empinados.y a baja velocidad. 
P R N @ D 2 1 En esta ilustracion, podemos observar,que los cambios hacia adelante son 4; Entonces la pregunta frecuente es: en cual "D" debo conducir?. (@, o D)? 

La idea es, establecer en su criterio, la conviccion, de que los movimientos que usted hace al deslizar la palanca de cambios, obedecen al conocimiento de lo que usted esta haciendo. 

Bien : Los numeros y letras que acompañan al movimiento de la palanca de cambios, indican que usted puede seleccionar manualmente la velocidad. 
  

En la parte baja, podemos observar, dos cuadros, de uso comun en diversos modelos de vehiculos, aunque el 4to cambio, es representado de diferente manera la funcion es la misma, en ambos casos el cuarto cambio corresponde al; over drive o sobremarcha 
P R N @ D 2 1 En este cuadro la @ corresponde al cambio de over drive 
P R N D 3 2 1 Este cuadro corresponde, a un tipo de caja de velocidades, con cuatro cambios hacia adelante : D,3,2,1, en ambos casos el uso correcto, es: 
P Parking o cambio de estacionamiento; Posicion que desliza un seguro para trabar el engrane que impide el desplazamiento del vehiculo, aun con el motor apagado;. 
R Reversa o retroceso 
N Neutro o punto muerto, En esta posicion,tambien funciona la llave de encendido, igual que en parking 
D D) Este cambio, que podriamos llamarlo over drive, se usa cuando se encuentre en una autopista o carretera donde usted asuma que puede desplazarce a mas de 40 millas por hora. 

3 3)Tercera: cuando se encuentre dentro de la ciudad o en una carretera, donde usted asuma que no podra ni debe desplazarce a mas de 40 millas por hora en promedio 
2 2)Segunda:cuando se encuentre una subida con regular inclinacion y usted asuma, que no podra desplazarce a mas de 25 millas por hora(en promedio). 
1 1)Primera : cuando se encuentre una subida bien parada,y usted asuma que no podra desplazarce a mas de 15 millas por hora.(en promedio) 
RECORDANDO Q 1 milla = 1.6 klm. 

Antes de continuar, quiero  aclarar, que las transmisiones con mas de tres cambios hacia adelante,, requieren del entendimiento del conductor, para su correcto funcionamiento. Esto es una deduccion logica del hecho, de que los fabricantes separan el control del cambio de alta velocidad, llamandolo: over drive o sobremarcha y en muchos casos le agregan una luz de advertencia. 
Ahora ponga atencion : Si usted acostumbra posecionar la palanca , en la velocidad mayor, o "over drive" todo el tiempo; lo que esta haciendo, es mantener activa toda la capacidad de las velocidades, esta condicion hace que los cambios suban y bajen descontroladamente, originando con ello que en determinado momento usted este conduciendo alternativamente en una velocidad mayor a la requerida. 
Tecnicamente hablando, recordemos que la funcion de subir y bajar los cambios en forma automatica, requiere un correcto ajuste de un cable,un gobernador o servo en buenas condiciones, y un modulo solenoide actuado por vacio,o electronico (dependiendo de la marca y, tipo de caja de velocidades) 
Pues bien; si uno de los mecanismos mencionados en el parrafo anterior, estuviera defectuoso o fuera de ajuste, los daños a la caja de velocidades serian fatales. 

Hacemos esta comparacion, para ubicarlo en el hecho de que una caja de velocidades, funcionando en un cambio menor o mayor al requerido, ocasiona daños a la transmision; y/o motor. 
El criterio de los fabricantes, para agregar un cambio, obedece a la necesidad y pretencion de ahorrar combustible, se entiende que el over drive permite el desplazamiento maximo del vehiculo con bajas revoluciones del motor( RPM) y a menos revoluciones, menos consumo de combustible. 
P R N D 2 L Este cuadro corresponde a un vehiculo equipado con over drive- control electronico-, En estos casos una luz en el tablero, indica si el over drive esta activado o no. 
O/D off Esta luz en el tablero indica, que el over drive esta desactivado, en esta condicion solo puede conducir dentro de la ciudad y no mas de 40 millas por hora, 
Tome nota de lo siguiente:La forma correcta de usar este tipo de over drive, requiere que usted posecione la palanca de cambios en D,presione el boton que apaga la luz ; que frecuentemente se encuentra en la misma palanca de cambios, y que usted este entrando a una autopista, o carretera que le permita el desplazamiento, a mas de 40 millas por hora . 

De ninguna manera conduzca su automovil,con la luz de over drive encendida a mas de 40 millas por hora. ( si esta luz se mantuviera encendida despues de presionar el boton que la apaga; indica que la caja de velocidades tiene problemas) 
Igualmente, no active el over drive en otro cambio que no sea "D" y cuando active o desactive deje de acelerar.

Algunas cajas de velocidades automaticas, estan equipadas con un sistema que funciona de la siguiente manera : el conductor puede presionar un boton que se encuentra en la palanca de cambios y como consecuencia se enciende una luz en el tablero "hold" que significa "sostener". Esta condicion permite que: usted seleccione los cambios manualmente; por ejemplo: si usted poseciona la palanca en segunda; este cambio no se movera de su posecion de trabajo, o sea si se detiene y vuelve a salir lo hara en segunda; lo mismo sucede en todos los cambios, lo que quiere decir que la funcion es similar a una caja de velocidades manual con la unica diferencia que en este caso no ocupa embrague (clutch). 
Quiere decir que si usted es usuario de un vehiculo, con este tipo de luz de advertencia, y no desea el modo de"hold"; presione el boton para desactivarlo y que se apague la luz . 
Cuando esta luz, "HOLD" se mantiene parpadeando (prendiendo y apagando) indica que tiene un problema en el sistema electronico de la transmision. No puede conducir en esta condicion porque dañaria las partes internas de la transmision . 
La caja de cambios manual, frecuentemente trae 4 o 5 velocidades hacia adelante, y cada vez, que usted hace un cambio debe pisar el pedal del embrague ( clutch).Cuando el coche esta parado, debe conectar el cambio de 1ra para poder salir; luego conecta 2da, 3ra,hasta llegar al ultimo cambio. todo esto lo hace, usando su experiencia, para determinar en que momento hacer el cambio. 
La caja de cambios automatica, tambien cambia las velocidades; solo que en este caso, lo hace hidraulicamente. 
El over drive ( sobre marcha), es un sistema, tambien podriamos llamarlo un engranaje adicional, que permite desplazarce a altas velocidades, con bajas revoluciones del motor 
Dicho de otra manera; despues de los cambios normales, las cajas de velocidades equipadas con over drive, tienen instalados, todo un sistema para lograr que un vehiculo aproveche al maximo las revoluciones del motor superando la relacion de vueltas que da el motor, con relacion a las vueltas que finalmente inpulsaran a las ruedas que mueven el vehiculo. 

Quiere decir, que no se trata de un cambio mas; no se confunda; es todo un sistema, que funciona, teniendo como rango o alcance, desde las 30 millas hasta el maximo del desplazamiento del vehiculo.( en la practica solo es correcto usarlo a altas velocidades) 
Tecnicamente, se le conoce, como velocidad directa,debido a que, el convertidor de torsion, aplica su embrague interno y ayudado por el resto del sistema obtiene una relacion de vuelta en un promedio de 0.75 de salida del motor, que se convierte en 1 vuelta de impulso ( 0.75 = 1) 

IMÁGENES TOMADAS DURANTE MIS PRÁCTICAS A UNA TRANSMISION AUTOMATICA

SISTEMA MPFI

SISTEMA MPFI

Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.
La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MPFIEl sistema de medición de combustible comienza con el combustible en el depósito de combustible. Una bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de combustible, bombea combustible al conducto de combustible a través de un filtro de combustible en línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una presión por encima de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión del combustible en el conducto de combustible mantiene disponible combustible para los inyectores a una presión constante.

Una línea de retorno vuelve a enviar al depósito de combustible el combustible no utilizado. La función básica del sistema de medición del aire-combustible es controlar el envío de aire-combustible al motor. El combustible es enviado al motor mediante inyectores de combustible individuales montados en el colector de admisión. El sensor de control principal es el sensor de oxígeno calentado ubicado en el sistema de escape. El sensor de oxígeno calentado indica al ECM cuánto oxígeno hay en el gas de escape. El ECM cambia la mezcla de aire-combustible a entrar en el motor controlando el tiempo que el inyector de combustible está activado "On".La mejor mezcla para minimizar las emisiones de escape es de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina por peso, que permite al convertidor catalítico funcionar más eficazmente.

FILTROS DE COMBUSTIBLE
Se utilizan para proteger al sistema de combustible contra sociedad, oxido, incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocasionar un rendimiento deficiente y fallas del motor.

RIEL DE INYECTORES
Se encuentra montado en la sección inferior del múltiple de admisión. Distribuye el combustible entre los cilindros atreves de inyectores individuales. Está compuesto de los inyectores, regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.

BOMBA DE COMBUSTIBLELa bomba de combustible tiene un motor eléctrico que al accionar se permite bombear con una presión estable el combustible dentro del sistema de inyección. Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible deseada.
La bomba se encuentra dentro del tanque de combustible o fuera de el en marco del chasis.
PREFILTROPara proteger a la bomba el pre filtro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30000 km o cuando se reemplace la bomba.

TANQUE DE COMBUSTIBLE
Su función es almacenar el combustible del vehículo, mismo que se suministra al sistema de combustible por medio de la bomba alojada en este.
Generalmente, el tanque es de acero y tiene en sus superficies exterior e inferior una capa de compuestos epóxicos ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).

REGULADOR DE PRESION
Su función es mantener constante la presión del combustible en todo el sistema de alimentación, permitiendo un funcionamiento optimo del motor cualquiera que su régimen. Este dispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de presión actua liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su ubicación puede variar situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.

ECUEl                                                                                                                               “cerebro” del sistema electrónico de control es una pequeña computadora (ECU) la cual recibe información sobre el funcionamiento del motor. Estos datos se los proporcionan los sensores y los interruptores, que son dispositivos a los que monitorea constantemente; y una vez que recibe la información, la procesa “toma decisiones” y manda órdenes a los actuadores.

SENSORES RELACIONADOS DIRECTAMENTE CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
(TPS) Sensor de posición del cuerpo del acelerador
A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.

(MAP) Sensor de presión absoluta del múltiple

La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor.La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admsión para calcular la cantidad decuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. Elsensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o estámontado sobre la carrocería interna del compartimento del motor y a su vez conectado a unamanguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiplede admisión.
(O2) Sensor de oxigenoEl sensor de Oxígeno no es más que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variación en el número de moléculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, será un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o.

(CKP) Sensor de posición del cigüeñal
Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de inyectores y la chispa de encendido en las bujías. Este sensor forma parte del sistema de encendido directo [sin distribuidor]. Se encuentra ubicado cerca de la polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock. Censa el momento en que el cigüeñal, muestra una ventana o corte al hacer su movimiento de rotación.

(CTS) Sensor de temperatura del anticongelante
Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT.